Каталог Данных Каталог Организаций Каталог Оборудования Каталог Программного Обеспечения Написать письмо Наши координаты Главная страница
RSS Реклама Карта сайта Архив новостей Форумы Опросы 
Здравствуйте! Ваш уровень доступа: Гостевой
Навигатор: Публикации/Конференции/Наши конференции/Ввод/2005/
 
Rus/Eng
Поиск по сайту    
 ГИС-Ассоциация
 Аналитика и обзоры
 Нормы и право
 Конкурсы
 Дискуссии
 Наши авторы
 Публикации
 Календарь
 Биржа труда
 Словарь терминов
Проект поддерживают  




Авторизация    
Логин
Пароль

Забыли пароль?
Проблемы с авторизацией?
Зарегистрироваться


width=1 Rambler_Top100

наша статистика
статистика по mail.ru
статистика по rambler.ru

Реклама на сайте
Новостные ленты

Котиков Ю.Г. Геоинформатика и логистика

Котиков Ю.Г.
Автомобильно-дорожный институт Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (АДИ СПбГАСУ)

Вступление. К началу XXI века сформировались в их современном виде две дисциплины глобального характера: геоинформатика и логистика. В их взаимодействии крупномасштабный актер Логистика (если говорить в терминах объектно-ориентированного (ОО) языка, например, UML) все чаще и плотнее обраща-ется за услугой к Геоинформатике (обусловливающей геоинформационное обслуживание) см. рис.1, а. Обратный процесс, хотя и мене явный (см. рис. 1, б), также имеет место роль логистических идей и мето-дов в организации информационных потоков непрестанно возрастает.

Рис. 1. Схемы проявления двойственности в дуальной паре Геоинформатика Логистика


Обе дисциплины имеют многовековой путь развития. Геоинформатика прошла путем развития карто-графии; ее современным воплощением явились ГИС, которые выделились в отдельный класс систем благо-даря реализации в них механизмов представления и обработки пространственных топологических отноше-ний. Логистика шла путем совершенствования управления материальными потоками. При этом для осуще-ствления товародвижения использовались карты, глобусы, средства навигации. Лишь в середине XX века, в связи с бурным ростом объема и динамики информационного слоя в логистике, необходимость организации процессов в этом слое затребовала привлечения идей, получивших до этого развитие в основном, матери-альном слое. Глобализация логистики обусловила подключение к ней геоинформационных конструктивов.

Целью доклада является рассмотрение обозначенной выше дуальной пары, причем, поскольку доклад делается на конференции специалистов по геоинформатике, основное внимание уделено рассмотрению кон-цепций логистики для обрисовки тех ее аспектов, которые обусловливают привлечение геоинформацион-ных средств. При этом п.п. 1 3 и 5 являют собой авторское представление соответствующих вопросов, а п. 4 является обзором классических представлений, необходимых, однако, для раскрытия темы.

1. Основные концепции и элементы логистики. Логистика дисциплина, целью которой является управление материальными и сопутствующими финансовыми и информационными потоками от возник-новения материальных потоков (в виде исходного сырья) до их поглощения (в виде товарной продукции), утилизации (в виде отработавшего жизненный цикл изделия, отходов) у конечного потребителя.

Основными понятиями логистики являются поток, запас; логистические система (ЛС), сеть, звено, цепь, канал, активность, функция, операция; сырье, незавершенное производство, готовая продукция; производст-во, транспортирование, складирование и многие другие. Место и роль ЛС в макроэкономике представлено с помощью диаграммы прецедентов UML рис. 2.

Рис. 2. Диаграмма прецедентов логистической модели экономической системы


Объектами управления являются потоки. Управление совокупностью потоков должно обеспечить гар-монизацию интересов участников логистической цепи, системы. Управляющие воздействия осуществляют-ся в звеньях ЛС (ЗЛС).

ОО-подход позволил нам построить многоуровневую иерархию логистических потоков, представлен-ную на рис. 3. Корневой класс Поток (обобщенный) имеет два подкласса: Реальный поток и Абстрактный поток; ниже уровнем Экологический, Политический и Экономический потоки и так далее всего 33 клас-са на 8 уровнях. Упомянем, что в UML рекомендуется именовать классы с помощью акронимов слитного сочетания морфем ключевых слов, начинающихся с заглавных букв. Пояснения к некоторым именам: Аб-стПоток абстрактный поток; СервПоток сервисный поток; ИнФиПоток информационно-финансовый поток; УчФиПоток учетно-финансовый поток; НзвПрПоток поток незавершенного производства; Гот-ПрПоток поток готовой продукции; ТрПрПоток поток транспортных средств; КонтейнПоток поток контейнеров; УлДвПоток поток уличного движения. Два последних потока (в соответствии со стандартом UML) были набраны прямым шрифтом, поскольку являлись конкретными классами (листьями графа) для одной конкретной задачи и отличаются от остальных надклассов (набранных курсивом). Видим сетевой ха-рактер иерархии с множественным наследованием (стрелки с треугольником, направленным в сторону ро-дителя). Сетевой характер иерархии означает необходимость привлечения сетевого анализа.

Множественное наследование является прерогативой объектно-ориентированного проектирования и моделирования (ООПМ). Принцип наследования позволяет помещать атрибуты (свойств) и операции (пове-дения), общие для иерархического семейства классов, один раз в самом старшем надклассе при обраще-нии к любому классу семейства названные атрибуты и операции задействуются по ветви графа из надклас-са(ов). Пример реализации наследования для четырех уровней иерархии логистических потоков дан на рис. 4. В каждом из подклассов записаны только вновь появляющиеся свойства и операции. Например, корневой класс Поток содержит 25 атрибутов (направление, скорость, плотность, интенсивность и др.) и 14 операций (возникновение, поглощение, открытие, закрытие, слияние, ветвление и др.) свойственных любому виду потоков. Тогда подклассами Реальный и Абстрактный потоки все эти атрибуты и операции унаследуются, и, кроме того, добавятся, например, дополнительно записанные в их спецификациях: у Реального свойство Энергоемкость, операции Контроль и Учет; у Абстрактного свойства Марковость, Морфизм, операции Интегрирование, Дифференцирование, Аппроксимация и др.

Рис. 3. Диаграмма классов Поток

Рис. 4. Четырехуровневый фрагмент иерархии логистических потоков

2. Cистема обеспечения транспорта энергией как пример глобальной логистической системы. Си-ситема представлена в виде диаграммы классов UML на рис. 5. Здесь стрелки с прозрачным ромбиком озна-чают агрегацию, стрелки с наконечниками ассоциативные связи взаимодействия. Система также имеет сетевой характер.

Некоторые пояснения: О2 кислород воздуха (являющийся составной частью атмосферы (стрелка с ромбиком) и одновременно сырьем (окислителем) для производственных процессов и жизнедеятельности (стрелки с наконечником)); H2O вода гидросферы, используемая в реакциях получения топлива, в качестве носителя тепла, либо как элемент производственных процессов и жизнедеятельности (вода рек как носитель механической энергии, и вода геотермальных источ-ников выделены в отдельные энергоресурсы, вода атмосферы не отображена); CnHm множество углеводородных топлив и материалов; C топлива на основе углерода; H2 технический водород (топливо); ХозДеятельность все множество производственных отраслей, кроме Энергетики и Транспорта; БытДеятельность вся внепроизводственная деятельность.

Рис. 5. Общая структура энергообеспечения транспорта


Мировое потребление энергии (в 2001 г. 14,3 Гт у.т/год) на схеме рис. 5 соответствует срезу B B. Извлече-ние и переработка природных ресурсов, получение конечных энергоносителей требует затраты энергии и осуществляется с определенным КПД. Завершению подготовки энергии к использованию соответствует сече-ние C C, а конечному потреблению зона между сечениями C C и D D. Огромное значение для экономики имеет повышение уже извлечённых из природы материалов (зона между сечениями B B и D D). Современ-ный уровень развития техники позволяет из энергии, заключённой в исходном сырье, использовать лишь од-ну четверть.

Последнее обстоятельство актуализирует развитие и использование глобальной логистики, ее методов и инструментов, поскольку на современном этапе НТР внедрение логистических организационных методов способно обеспечить более высокие темпы роста КПД энергетического комплекса и коэффициента полезно-го использования исходного сырья, нежели развитие технических средств. Естественно, моделирование, проектирование и логистическое управление такой системой без геоинформатики труднопредставимо.

3. Транспортное пространство (ТП). Из функций логистики наиболее пространственно-распре-деленной является транспортирование. Оно производится в транспортном пространстве. ТП это совокуп-ность зон земной поверхности, водного и воздушного пространства, подземных пространств, обустроенных для перемещения материальных и людских потоков с помощью или без транспортных средств, а также для управления потоками и транспортными средствами и поддержания работоспособности последних.

Из этого определения следует, что ТП включает в свой состав автомобильные и железнодорожные ма-гистрали, морские и речные пути, воздушные трассы, трубопроводы, конвейеры, подвесные дороги, освоен-ную часть околоземного космического пространства, а также подпространства для станций погрузки-разгрузки, накопления, складирования объектов перевозок, хранения и восстановления транспортной техни-ки, управления транспортными потоками. В ТП размещается транспортный комплекс совокупность всех транспортных средств, обслуживающего персонала и транспортируемых объектов.

ТП имеет определенные габариты и границы, например, граница проезжей части по бордюру или верти-кальный габарит 4.5 м. Нарушение граничных условий приводит к авариям и катастрофам. Пространство может иметь режим работы. Это температура наружного воздуха; освещение (солнцем, электричеством); направление движения на полосе, фаза пешеходного перехода и другие.

Довольно призрачное внешне, физически, ТП при моделировании может наполниться богатым, хотя по-рой и абстрактным содержанием. В среде его переносятся газы, распространяются звуковые, электромаг-нитные и сейсмические (от рельсов) волны.

В модели граница, например, между полосой землеотвода (отчуждения) под дорогу и внешним ареалом может быть представлена моделью фильтра, через который извне проникают воды или из нефтехранилища расползаются нефтепродукты. В случае исследования распространения звуковых, сейсмических волн меха-низм передачи на границе может быть представлен другой моделью мембраной. Граница может быть по-стоянной (тот же бордюр) и переменной (пешеходный переход).

В разных точках пространства все приведенное выше проявляется по-разному и смещено по времени.
В модели ТП размещают и абстрактный образ транспортной сети в виде карты или графа. Таким обра-зом, при описании и исследовании ТП совокупность возможных аспектов рассмотрения может быть разде-лена на три составляющие: среду (как физическую субстанцию), границу и сеть рис. 6 (стрелки с залитым ромбиком означают композицию).


Рис. 6. Обобщенная структура транспортного пространства


4. Обзор тех технологических особенностей логистики, которые, на наш взгляд, сопряжены с пер-спективами привлечения геоинформатики. Обзор выполнен с привлечением классической работы [1].

ЛС состоит из всех мощностей, где осуществляется хранение и обработка материалов, незавершенной и готовой продукции. Стало быть, все склады материальных ресурсов, производственные предприятия, скла-ды готовой продукции, предприятия торговли образуют пространственную конфигурацию логистических мощностей. Сеть мощностей представляет собой каркас для развертывания логистических операций. При этом существенна роль географической специализации производства и транспортных возможностей.

Динамику изменения размещения логистических мощностей можно обрисовать следующим образом. Транспорт делает доступными сырьевые ресурсы и товары, производимые в других районах. Он обеспечи-вает открытость пространства, делает возможной специализацию, является фактором снижения общих из-держек. Транспорт рассматривается как «инструмент», связывающий географические разобщенные места производства, складирования и сбыта в единую систему.

Экономичная транспортировка требует выявления наилучших мест для размещения логистических мощностей. Является аксиомой, что производственные мощности должны располагаться в районах потреб-ления, когда производственный процесс ведет к увеличению веса конечного продукта, и рядом с месторож-дениями сырья, когда вес конечного продукта по сравнению с исходными ресурсами уменьшается. При ней-тралитете производства к этому критерию, мощности размещаются там, где это удобнее.

При недостаточной надежности и организации работы транспорта в предыдущие десятилетия господ-ствовала т.н. парадигма местного присутствия (для ведения бизнеса в какой-либо местности фирме нужно иметь там действующие хозяйственные мощности, в главных торговых центрах поддерживать полный ас-сортимент своей продукции, выносить множество складов).

Повышение надежности работы транспорта и предсказуемость доставки, развитие новых информаци-онных технологий открыли возможности для организации непрерывного контроля за движением транс-портных средств и позволили наладить надежный и точный обмен информацией о поставках. Становится обычной доставка грузов «точно в срок» со складов, далеких от места назначения. Это приводит к уменьшению запасов для обеспечения базового уровня сервиса и числа распределительных складов в том или ином географическом районе.

Факторы стратегии размещения складов. Склады необходимы только в том случае, если они способствуют увеличению объема продаж и рыночной доли, создают преимущества в сервисе или снижении общих издержек. Число складов и их географическое размещение определяются местоположением потребителей и производителей, а также осо-бенностями продукта.

Для фирмы, осуществляющей поставки в пределах всего национального рынка, использование складов является важной частью логистической стратегии. Чтобы добиться заметной экономии за счет масштабов операций, фирмам часто приходится вести сбыт в обширных географических районах.

Когда спрос на продукт выходит за рамки района производства, вступают в действие силы пространст-венной конкуренции. В этом случае компании видят смысл в приближении запасов. В высококонкурентных отраслях фирмы могут пойти на размещение склада в конкретной рыночной зоне, даже если это ведет к рос-ту общих издержек. Близость складских запасов к рынку сбыта способствует сокращению объема запасов и повышению уровня обслуживания потребителей: более быстрому исполнению заказов. Компания, создав-шая склад, получает относительное конкурентное преимущество.

Конфигурирование системы с наименьшими общими издержками. Подобно физической карте, которая отражает перепады высот земной поверхности, экономическая карта может показать различия в уровнях логистических издержек. Самые высокие цены на труд и на основные услуги наблюдаются в крупных горо-дах. Но поскольку в этих же районах концентрируется основной спрос, именно здесь благодаря консолида-ции перевозок и запасов зачастую складываются наименьшие общие логистические издержки.

Имеется множество аспектов, факторов, процедур снижения общих издержек: модификация политики страховых запасов, максимизация уровня сервиса, максимизация прибыли, максимизация конкурентных преимуществ, программы избирательного обслуживания, освоение малых высокозатратных рынков, мини-мизация используемых активов и другие.

Компании нужно развивать и совершенствовать обслуживание потребителей до тех пор, пока предель-ные издержки не сравняются с предельным доходом. На практике такое идеальное равновесие недостижи-мо, но оно служит полезным ориентиром планирования. Это, кстати, соответствует и точному географиче-скому покрытию спроса и предложения.

Проектирование логистических систем включает следующий аналитический инструментарий.
Анализ маршрутов имеет предметом исследования транспортировку грузов между пунктами отправ-ления и назначения. Такому анализу могут подвергаться как отдельные перевозки между двумя логистиче-скими мощностями, так и обширные транспортные потоки в регионе. Особое внимание при этом уделяют сбалансированности загрузки прямых и обратных рейсов. Для достижения максимальной эффективности использования транспортных средств, нужно обеспечить равный объем перевозок в обоих направлениях. Маршрут может включать в себя более двух пунктов, например, «треугольные» маршруты между постав-щиками ресурсов, производителями и потребителями.

Анализ маршрутов охватывает как объемы перевозок, так и число рейсов. Цель анализа выявление несбалансированности. После ее выявления определяют, каким образом и насколько можно увеличить грузопо-ток в «недозагруженном» направлении существуют разные способы решения этой задачи. Для разгрузки же «пере-полненного» направления транспортировки обслуживание части грузопотока передают другим перевозчикам или поставщикам.

Анализ запасов служит для оценки эффективности управления запасами. Обычно при этом измеряют относительные объемы продаж разных продуктов и оборачиваемость их запасов на основе т.н. классифика-ции ABC. Знание вклада разных товарных позиций в прибыль позволяет упорядочить политику управления запасами.

Анализ прибыльности рыночного сегмента предназначен для оценки прибыльности рынков, потре-бителей, продуктов. В ходе анализа на каждого потребителя относят соответствующую долю прямых логи-стических издержек, включая расходы на транспортировку, складские операции, исполнение заказов, управ-ление запасами и дебиторской задолженность.

В логистическом анализе можно выделить разновидности не только на основании применяемых техно-логий исследования, но и на основании функциональных областей приложения, к которым относятся разме-щение логистических мощностей, управление запасами и управление транспортировкой.

Методы анализа и оптимизации размещения логистических мощностей.
Типичные проблемы, связанные с размещением логистических мощностей, сложны, и для их решения нужна обильная информация. Сложность объясняется многочисленностью подлежащих анализу вариантов, количество которых равно произведению числа логистических мощностей на число возможных мест их раз-мещения и на число стратегий использования каждой логистической мощности. Для проведения такого ана-лиза необходима детальная информация о спросе и условиях транспортировки. Выбор наилучших альтерна-тив на основании такого обилия данных требует сложной техники анализа и моделирования. При этом обычно используют: аналитические методы, методы оптимизации на основе линейного программирования и методы имитационного моделирования.

Аналитические методы. Главным из них является определение «центра тяжести» географического раз-мещения логистических мощностей. Транспортные расходы есть функция расстояния, веса груза и времени. Ис-торически сложились четыре метода решения задачи: для «центра тяжести» по весу (в тоннах); для «центра тяже-сти» по расстоянию (в км); для «центра тяжести» по весу и расстоянию (в тонно-км); для «центра тяжести» по времени, весу и расстоянию (в часо-тонно-км). Но только с внедрением компьютеров довелось учитывать все факто-ры одновременно.

Все точки рыночного спроса наносятся на координатную сетку и обозначаются подстрочными индексами. Чтобы установить конкретное числовое значение объема перевозок в каждую точку спроса, годовой объем перево-зок выражают в стандартных транспортно-весовых единицах. Если определены координаты всех точек спроса и известен объем перевозок в каждую такую точку, нетрудно найти наилучшее место для размещения склада.

Линейное программирование (ЛП). В логистике, при наличии не менее двух видов деятельности или подраз-делений, претендующих на одни и те же ресурсы ограниченного объема, применяют методы оптимизации на основе ЛП.

Распространена форма ЛП сетевая оптимизация: канал распределения представляют как сеть, со-стоящую из узлов (распределительных центров) и дуг (транспортных связей); расходы возникают в результа-те переработки грузов в узлах и их транспортировки между узлами. Целью сетевой оптимизации является сведе-ние к минимуму переменных издержек производства и расходов на внутреннюю и внешнюю транспортиров-ку при данных параметрах спроса и предложения, а также ограничениях, обусловленных имеющимися про-изводственными мощностями.

Целочисленное и частично целочисленное программирование метод оптимизации, обладающий гибко-стью, которая позволяет обходить многие трудности, возникающие при использовании ЛП в логистике. Преимуществом подхода является то, что в состав исходных данных возможно включать как постоянные затраты, так и элементы переменных издержек.

Следует отметить прием декомпозиции, который позволяет при проектировании ЛС учитывать разнооб-разную номенклатуру продукции. Большинство фирм имеет дело со многими продуктами или товарами, ко-торые закупаются потребителями в разных количествах и в разном ассортименте. Хотя эти товары можно транспортировать и хранить вместе, они, с точки зрения потребителя, не взаимозаменяемы. Декомпозиция позволяет разбить ситуацию с несколькими товарами на серию задач с одним товаром каждая. Процедура декомпозиции представляет собой серию итераций, в ходе которых издержки, относимые на каждый товар, последовательно уточняют и проверяют на сходимость до тех пор, пока не будет получено решение с ми-нимальной величиной общих издержек.

Имитационное моделирование в смысле любого рода попыток воспроизведения ситуации. Имитационные мо-дели воспроизводят грузопотоки и соответствующие издержки реально существующих или потенциально возмож-ных логистических сетей. Основными компонентами издержек являются транспортные расходы на завоз или вывоз продукции, постоянные и переменные складские издержки и затраты на поддержание запасов.

Имитационное моделирования проще, дешевле и гибче, чем большинство других оптимизационных инстру-ментов. Многоуровневые модели обладают почти неограниченными возможностями воспроизведения реальных систем. В отличие от математических моделей, имитационные модели не гарантируют получение оптимального решения. Зато они являются гибким инструментом для анализа сложных систем распределения.

Группы исходных данных для анализа размещения логистических мощностей: рынки, продукты, логи-стическую сеть, потребительский спрос, транспортные тарифы, переменные и постоянные логистические издержки. Кратко об их особенностях.

Определение рынков. Для проведения анализа размещения логистических мощностей нужно соотнести по-требительский спрос с определенным географическим районом. Набор географических районов образует об-ласть логистического обслуживания. Такой областью может быть отдельная страна или даже целый экономиче-ский регион мира. Спрос каждого потребителя «приписывают» к той или иной рыночной зоне. Для проектиро-вания ЛС важно выбрать подходящий способ определения рынка. Наиболее полезные способы: 1) по админи-стративным округам; 2) по стандартным статистическим районам; 3) по почтовым индексам.

Определение продукта. В ходе анализа можно проследить грузопоток каждого продукта, но обычно в такой детализации нет необходимости. Для упрощения анализа отдельные продукты группируют (агрегируют) по сходным характеристикам по особенностям распределения, по месту производства, по методам сбыта и пр.

Определение логистической сети. Определение сети означает перечисление подлежащих анализу участников канала распределения, организаций и возможных мест размещения логистических мощностей. Проблемным яв-ляется вычленение именно той комбинации поставщиков, заводов, распределительных центров, оптовых и роз-ничных торговцев, которую требуется подвергнуть анализу. Чем полнее определен канал, тем меньше риск по-лучения неоптимального решения, но одновременно тем сложнее анализ.
Рыночный спрос. Рыночный спрос определяют через объем грузовых отправок в каждую географическую область, обозначенную как рынок. Анализ размещения логистических мощностей опирается на оценку отно-сительного объема поставок на отдельные рынки.

Транспортные тарифы. Для анализа важны данные о величине транспортных тарифов, применяемых к вхо-дящим и исходящим поставкам. Нужно определить величину тарифных ставок на транспортировку между факти-ческими и потенциальными участниками канала и рынками. Кроме того, нужно знать тарифы, применяемые к отправкам каждого размера и на каждом маршруте между распределительными центрами и рынками. В ходе анализа зачастую используют более миллиона значений тарифных ставок. В силу такого обилия необходимых данных вели-чину тарифных ставок обычно либо вычисляют с помощью уравнений регрессии, либо просто считывают с носите-лей, предоставляемых перевозчиками.

Постоянные и переменные издержки, присущие каждому распределительному центру. В состав постоянных из-держек входят затраты на строительство или приобретение зданий и оборудования, административные расходы. В переменные издержки, являющиеся функциями товарно-материального потока, входят расходы на оплату труда, энергии, коммунальных услуг и материалов. Хотя географические различия в уровнях постоянных и переменных издержек обычно невелики, их все же учитывают. Основной причиной разницы в уровнях издержек бывают мест-ные различия заработной платы, цен на энергию, платы за землю и налоговых ставок.

Управление транспортировкой. Задача анализа транспортировки найти комбинацию транспортных средств, времени и расстояния, нужную для доставки продукции и минимизирующую издержки. Типичные вопросы транспортного анализа: 1) как нужно сгруппировать отправки, чтобы наладить рейсовые перевозки по установленным маршрутам? 2) какова наилучшая для обслуживания потребителей последовательность и частота доставок? 3) за какими маршрутами должны быть закреплены те или иные виды транспортных средств? 4) какие виды транспортных средств лучше всего подходят для обслуживания тех или иных кате-горий потребителей? 5) какие требования будут предъявлять потребители к сроку доставки заказов?

Поиск ответов на эти вопросы производится с использованием географической информации, хотя и с разной степенью и частотой этого использования.

Методы анализа транспортировки обычно подразделяют на эвристические, точные математические, интерактивные и комбинированные

Для анализа транспортировки нужны три группы данных: схема транспортной сети, данные о спросе на от-грузку и доставку, характеристики оперативной деятельности.

Схема транспортной сети отражает все возможные маршруты и служит основой для любого анализа перево-зок. Схема включает в себя все связи и узлы, протяженность дорог, транзитное время и всевозможные ограни-чения, например, предельные весовые нагрузки. Транспортные схемы, детализированные до уровня улиц и про-езжих дорог, особенно важны в случаях, когда на местности встречаются естественные преграды. Другой способ нанести на координатную сетку местоположения всех клиентов и наметить прямые маршрутные связи с ними. В качестве координат в данном случае чаще всего используют географические широту и долготу. Координатная транспортная схема, конечно, дешевле, но она и менее точна, а к тому же не отражает естественные препятствия на местности.

Данные о спросе на отгрузку и доставку характеризуют периодическую потребность клиентов в поставках продукции. Для целей стратегического, или долгосрочного, анализа спрос выражают средней величиной периодиче-ских отгрузок или доставок в расчете на потребителя. Затем на основе среднего спроса устанавливают маршруты с поправкой на пропускную способность в периоды повышенного спроса. Для целей оперативного анализа спрос обычно выражают числом заказов, намеченных для доставки потребителям на протяжении планового периода.

К характеристикам оперативной деятельности относятся: количество транспортных средств, ограничения по мощности, правила организации работы водителей, операционные издержки.

Модели делового предприятия (МДП). Потребность в наращивании рентабельности капитала вкупе с постоянным усложнением логистической среды побуждает фирмы прибегать к изощренным средствам поддержки принятия управленческих решений т.н. МДП. Воспроизводя деятельность компании в целом и учитывая как пространст-венный, так и временной аспекты логистики, МДП позволяют давать количественные оценки многофакторным ло-гистическим стратегиям. Если разновидности анализа, сосредоточенные на размещении мощностей, практически одномерны, то МДП имеют пространственно-временную «размерность».

Типичная МДП охватывает инфраструктуру мощностей крупнейших поставщиков компании, ее собственные производства, распределительные центры и крупных потребителей. В ней учитываются издержки, связанные с ис-точниками снабжения, производством и перемещением продуктов между логистическими подразделениями. Такая модель также отражает воздействие ограничений, обусловленных имеющимися производственными и распредели-тельными мощностями, на уровень издержек и сервиса. Для скачков спроса/предложения МДП позволяет выявить «узкие места», связанные с ними издержки и возможные способы их преодоления.

5. Гео-логистика и некоторые особенности ее формирования. Часто полагают, что маркетинг обес-печивает формирование спроса, а логистика обеспечивает реализацию спроса. Мы же придерживаемся дру-гой точки зрения: маркетинг (занимающийся формированием спроса) является составной частью логистики (в которую входит, кроме формирования спроса, еще создание предложения и реализация этого предложе-ния). Исходя из этого и имея отправной точкой публикацию по геомаркетингу [2], мы вводим понятие гео-логистика (дефис используем для дистанцирования сходных начертаний «геологистика» и «геология»).

В термин «гео-логистика» будем вкладывать синтез геоинформатики и логистики. В случае с геомарке-тингом «ГИС может рассматриваться как самостоятельная система поддержки принятия решений или как подсистема, входящая в мощные современные системы поддержки принятия решений» [1] (это обусловлено тем, что и ГИС, и маркетинг в основном функционируют в одном информационном слое общественного производства). В случае с гео-логистикой, однако, (как бы мы ни трактовали логистику отдельной дисцип-линой или обобщающей) ГИС может рассматриваться только как подсистема логистической системы, управляющей мощной иерархической хозяйственной системой с пространственно-распределенными произ-водственными, перевозочными и вычислительными ресурсами. Управляющие функции ЛС, наличие множе-ства других технологических функций, распределенных в слое производства и перемещения материальных ценностей, обусловливают ее доминирующее положение в начертанном выше синтезе. (Дефис в «гео-логистике» отражает и эту особенность).

Итак, гео-логистика это логистика, опирающаяся на геоинформатику. В нее, несомненно, входит весь набор понятий и средств, определенных для геомаркетинга в работе [2], но и нужно внести дополнительные.

Множество целей нужно пополнить следующими основополагающими для логистики:
гармонизация интересов участников логистических цепей и систем;
оптимальное управление системой материальных, финансовых, информационных, сервисных и тру-довых потоков.
функциональный учет ресурсосберегающих и природоохранных аспектов.
Множество объектов деятельности, определенных в работе [2], нужно дополнить следующими: ре-сурсы, сырье, незавершенное производство, потоки, запасы.

В части обоснования пространства параметров хотим привлечь внимание к понятию 7-мерного ми-варного пространства (3 географических координаты, а также вещь, свойство, отношение и время [3]). Это минимальный набор координат для развивающегося адаптивного динамического многомерного объектно-системного пространства (в котором и оперирует логистика) унифицированного представления данных и правил. Это пространство дает возможность использования динамических моделей с распределенными па-раметрами, позволяющими осуществить привязку прогнозируемой величины как в пространстве коорди-нат, так и в пространстве состояний системы

Возможно и пополнение множества аналитических средств, определенных в работе [2]. Например, ап-парат теории нечетких множеств, все активнее используемый в логистике.

К наиболее актуальным аналитическим решателям, полезным при анализе и моделировании ЛС, можно отнести следующие: решатели задач транспортного типа; блоки сетевых и графовых решателей геометриче-ского, сетевого, пространственного анализа, статистический, буферизации, алгоритмов Вороного, Тиссена, Делоне (все это для анализа сетей ); блок бизнес-логистики; решатели нечеткой логики.

Весьма перспективно комбинированное применение в логистике методов буферизации, аллокации, алгоритма Вороного. Наличие решателей буферизации позволяет автоматизировать решение, например, таких задач как задачи установления сфер обслуживания распределительного центра в множественном ва-рианте; задачи экологии с распределенными источниками загрязнений и другие задачи пространственно-распределительного типа. С помощью алгоритма Вороного можно обеспечить переход от непрерывно рас-пределенной реальности (или модели) к сетевому аналогу (естественно, с погрешностью). Обратную задачу, по всей видимости, можно решать с помощью ступенчатой буферизации. Триангуляция Делоне плюс Алго-ритм Вороного позволяют, например, произвести однозначное представление рынка сбыта при множестве конкурентов.

Моделирование больших и сложных систем, распределенных в пространстве и времени, производимое ОО-инструментарием, требует и использования ОО-СУБД: в этом случае устраняется множество преобразо-ваний и повышается прозрачность анализа. Хотим привлечь внимание к постреляционной СУБД Cache [4], обеспечивающей и объектную, и реляционную структуры организации данных, и встроенный механизм преобразования из одной в другую. Опробование СУБД Cache в учебном процессе АДИ СПбГАСУ в рам-ках курсов «Моделирование транспортно-логистических систем» и «Основы геоинформационных техноло-гий» при содействии Московского представительства корпорации InterSystems подтвердило продуктив-ность идеи ОО-моделирования с участием этой СУБД. Имеются сведения и об удачных попытках проекти-рования ГИС средствами Cache.

Заключение. Гео-логистика это логистика, опирающаяся на геоинформатику. Геоинформационные системы становятся необходимой составной частью логистических информационных систем (ЛИС), и тем органичней, чем больше масштаб глобализации логистической системы. ГИС должен разгружать ЛИС, беря на себя функции пространственного, сетевого, топологического анализа и множества других аналитических действий, рассмотренных выше.

Литература

1. Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с англ. М.: ЗАО «Олимп Бизнес», 2001. 640 с.
2. Тихонов А.Н., Цветков В.Я., Булгакова Т.П. Применение методов предпочтения в геомаркетинге. Ж «Информационные технологии», № 10, 2003. Приложение.
3. Варламов О.О. Эволюционные базы данных и знаний для адаптивного синтеза интеллектуальных сис-тем. Миварное информационное пространство. М.: Радио и связь, 2002, 288 с.
4. Кирстен В. и др. СУБД Cache: объектно-ориентированная разработка приложений. Учебный курс. СПб.: Питер, 2001. 384 с.



См. также:
Каталог Авторов:
   - Котиков Ю.Г.

Разделы, к которым прикреплен документ:
Тематич. разделы / Технологии
Страны и регионы / Россия / Центральный ФО / г. Москва
Публикации / Конференции / Наши конференции / Ввод / 2005
 
Комментарии (0) Для того, чтобы оставить комментарий Вам необходимо авторизоваться или зарегистрироваться




ОБСУДИТЬ В ФОРУМЕ
Оставлено сообщений: 0


Источник: материалы 9-ой Всероссийской конференции «Проблемы ввода и обновления пространственных данных»
Цитирумость документа: 1
21:21:12 10.03 2005   

Версия для печати  

Портал Gisa.ru использует файлы cookie для повышения удобства пользователей и обеспечения работоспособности сайта и сервисов. Оставаясь на сайте Gisa.ru вы подтверждаете свое согласие на использование файлов cookie. Если вы не хотите использовать файлы cookie, то можете изменить настройки браузера. Пользовательское соглашение. Политика конфиденциальности.
© ГИС-Ассоциация. 2002-2022 гг.
Time: 0.025467872619629 sec, Question: 79